موتور دیزل بادوین Baudouin

سوخت دیزلی یا گازوئیل یکی از مهم‌ترین انواع سوخت فسیلی است که کاربرد صنعتی فراوانی دارد و برای صنعت نفت و اقتصاد بسیار اهمیت دارد.
در این مقاله، اشاره‌ای به موارد استفاده سوخت دیزلی می‌کنیم تا با اهمیت این سوخت بیشتر آشنا شوید و دید گسترده‌تری نسبت به موارد استفاده دیزل در صنایع مختلف داشته باشید.
مخترع موتور دیزلی، رودولف دیزل، در ابتدا موتور خود را برای استفاده از سوخت گرد زغال طراحی کرد. او با روغن‌های گیاهی یا بیودیزل هم آزمایش‌هایی انجام داد تا اینکه صنعت نفت شروع به تولید سوخت دیزلی کرد. بیشتر سوخت‌های دیزلی که امروزه استفاده می‌شود از نفت خام تهیه می‌شود. سوخت دیزل یک نوع سوخت تقطیری است و استفاده از بیودیزل هم بسیار متداول است.
اولین اتومبیل موتور دیزلی در 6 ژانویه 1930 تکمیل شد و یک سفر تقریباً 800 مایلی از شهر ایندیانا تا نیویورک آمریکا داشت تا پتانسیل موتور دیزل را به معرض نمایش بگذارد. این نوع از موتور پس از آن سفر، در میلیون‌ها خودرو دیگر نیز استفاده شده است.

سوخت دیزل برای اقتصاد مهم است.

بسیاری از محصولاتی که ما استفاده می‌کنیم، به‌وسیله کامیون‌ها و قطارها حمل‌ونقل می‌شوند که موتور دیزلی دارند و بیشتر تجهیزات ساخت‌وساز و کشاورزی هم موتور دیزلی دارند. به‌عنوان یک سوخت حمل‌ونقلی، سوخت دیزل یک طیف گسترده از عملکردها، بازده‌ها و ویژگی‌های امنیتی ارائه می‌دهد. سوخت دیزل چگالی انرژی بالاتری هم نسبت به سایر سوخت‌های مایع دارد پس برای هر واحد حجم، انرژی بیشتری فراهم می‌کند.
در سال 2017، سوخت دیزل 21% سوخت‌های نفتی استفاده شده در بخش حمل‌ونقل آمریکا را به خود اختصاص داد.

سوخت دیزل برای بسیاری از کارها استفاده می‌شود.

موتورهای دیزلی در کامیون‌ها، قطارها، قایق‌ها و کرجی‌ها استفاده می‌شوند و در حمل‌ونقل همه محصولاتی که مردم مصرف می‌کنند، نقش دارند.
سوخت دیزلی به‌صورت متداولی در اتوبوس‌های عمومی هم استفاده می‌شود.
سوخت دیزلی بیشتر تجهیزات مزرعه‌ای و ساخت‌وسازی را روشن می‌کند. صنعت ساخت‌وساز به برق تولیدشده از موتورهای دیزلی وابسته است. موتورهای دیزلی می‌توانند کارهای سنگین ساخت‌وساز را با امنیت و بازده بالا انجام دهند، کارهایی مانند جابجایی تیرآهن، حفر گودال فونداسیون، دریل کردن چاه، صاف کردن جاده‌ها و انتقال خاک.
نیروهای نظامی هم از سوخت دیزلی در تانک‌ها و کامیون‌ها استفاده می‌کند برای اینکه سوخت دیزل در مقایسه با سایر سوخت‌ها کمتر قابل اشتعال و انفجار است. موتورهای دیزلی در مقایسه با موتورهای بنزینی احتمالاً کمتر خراب می‌شوند.
سوخت دیزلی در ژنراتورهای دیزلی هم استفاده می‌شود تا الکتریسیته تولید کند. بسیاری از ساختمان‌های بزرگ صنعتی، اداری، بیمارستانی و نیروگاهی برای تولید برق اضطراری و بک‌آپ، ژنراتورهای دیزلی دارند. بیشتر روستاهای دورافتاده هم از ژنراتورهای دیزلی به‌عنوان منبع اصلی برق استفاده می‌کنند.

موتورها، یکی از مهم‌ترین اختراعات بشری بوده‌اند که صنایع بزرگی مانند خودرو را راه‌اندازی کرده و پیش برده‌اند. انواع متفاوتی از موتور با مشخصه‌های مختلف وجود دارند، موتور های دیزلی و موتور های گاز سوز دو نوع متداول هستند که البته از دو نوع سوخت متفاوت استفاده می‌کنند؛ اما تفاوت‌های دیگری هم در نحوه عملکرد موتور دارند.

در این مقاله ما قصد داریم تا تفاوت موتورهای دیزلی و گاز سوز را برای شما شرح بدهیم تا دفعه بعد که پشت فرمان خودرو نشسته‌اید، آگاه باشید که چه اتفاقی زیر پای شما می‌افتد.
اگر علاقه به صنعت خودرو دارید، شاید آگاه باشید که موتورهای دیزلی (گازوئیلی) نسبت تراکم بزرگ‌تری دارند و قدرت بیشتری از همتای گاز سوز خود ایجاد می‌کنند؛ اما شاید ندانید دلیل این تفاوت چیست. با وجودیکه تفاوت اصلی بین موتورهای دیزلی و گاز سوز در زمان‌بندی سیستم سوخت‌رسانی است، همین یک تفاوت، نتایج کاملاً متفاوتی ایجاد می‌کند که به موتورهای بزرگ و مدرن دیزلی اجازه می‌دهد تا در مقایسه با قدرتی که مدل‌های گاز سوز کلاً می‌توانند تولید کنند، بازده بیشتری داشته باشند.

مقایسه دوره‌های احتراق موتورهای دیزلی و گاز سوز

برای درک تفاوت اصلی بین موتورهای دیزل و گاز سوز، بد نیست که هر چهارزمانه را برای هر نوع موتور مقایسه کنیم. هر دو موتور دیزلی و گاز سوز زمانه‌های مکش، تراکم، انفجار و تخلیه را در دوره‌های خود دارند و هر دو طراحی شده‌اند تا سوخت را محترق کنند و آن را تبدیل به انرژی مکانیکی کنند.
فرآیند زیر در هر دوره و در هر نوع موتور اتفاق می‌افتد:

1. مکش

مکش اولین زمانه پیستون در چرخه هر دو موتور دیزلی و گاز سوز است. در یک موتور گاز سوز، هم هوا و هم سوخت در این مرحله وارد پیستون می‌شوند. اگر سیستم از یک کاربراتور استفاده می‌کند، هوا و سوخت خیلی قبل از رسیدن به محفظه ترکیب می‌شوند در حالی که یک سیستم تزریقی، سوخت را در خارج از پیستون و درست قبل از ورود تزریق می‌کند؛ اما از طرف دیگر، موتورهای دیزلی فقط به هوا اجازه ورود به پیستون را در زمانه مکش می‌دهند.

2. تراکم

حرکت رو به بالای پیستون در این مرحله محتوای سیلندر را متراکم می‌کند. از آنجایی که اصلاً ایده‌آل نیست که مخلوط هوا و سوخت در موتورهای گاز سوز به‌صورت خودبه‌خود محترق شوند، نسبت تراکم موتورهای گاز سوز باید از موتورهای دیزلی بسیار کمتر باقی بماند تا هوای متراکم شده بیش از 540 درجه سلسیوس در هر زمانه تراکم حرارت داده شود.

3. انفجار

در موتورهای گاز سوز، مخلوط هوای متراکم و سوخت با کمک یک شمع موتور در حرکت رو به پایین پیستون در این زمانه منفجر می‌شود. موتورهای دیزلی برعکس این روند از تزریق مستقیم سوخت استفاده می‌کنند تا یک غبار سوخت را به درون سیلندر در ابتدای زمانه انفجار تزریق کنند. به دلیل دمای بالای موجود در سیلندر دیزل، سوخت خودبه‌خود و بدون کمک یک شمع موتور منفجر می‌شود.

4. تخلیه

تفاوت قابل توجهی بین موتورهای دیزلی و گاز سوز در این زمانه رو به بالا و نهایی از دوره احتراق وجود ندارد، از آنجایی که در این مرحله تخلیه به‌سادگی از طریق سوپاپ تخلیه در هر دو نوع موتور انجام می‌شود.

تراکم بیشتر به قدرت بیشتر و بازدهی بهتر سوخت منجر می‌شود

تأثیر نسبت‌های بالاتر تراکم روی قدرتی که یک موتور دیزلی می‌تواند به دست آورد، بسیار قابل توجه است. به دلیل اینکه موتورهای گاز سوز از تراکم کمتر استفاده می‌کنند تا از احتراق خودبه‌خود سوخت و هوا جلوگیری کنند که گرمای اضافه تولید می‌کند و باعث می‌شود تا موتور نسبت تراکم خود را از 8:1 به 12:1 تغییر دهد. از طرف دیگر موتور دیزلی به دمای بیشتر حاصل از نسبت تراکم بالاتر وابسته است تا سوخت را محترق کند که نسبت تراکم برای این موتورها از 14:1 تا 25:1 متغیر است.
تراکم بیشتر معادل قدرت در دسترس بیشتر برای کار مکانیکی است اما به معنی استفاده مؤثرتر از سوخت هم هست. علاوه بر این، سوخت دیزلی خود شامل مقدار بیشتری انرژی در هر گالن در مقایسه با گاز است. ترکیب این دو فاکتور به موتورهای دیزلی در مقایسه با مدل‌های مشابه گاز سوز اجازه می‌دهد تا کارکرد بهتری نسبت به آنچه از آن‌ها توقع می‌رود، ارائه دهند.

شمع گرم‌کن یا کنترل کامپیوتری مشکل استارت در هوای سرد دیزل را حل می‌کنند

از آنجایی که هوای متراکم در موتورهای دیزلی باید دمایی به‌اندازه کافی بالا به دست بیاورد تا خودبه‌خود سوخت را محترق کند، موتورهای دیزلی معمولاً در هنگام استارت در هوای سرد به کمک احتیاج دارند تا به این دما برسند. به‌صورت سنتی، موتورهای دیزلی از شمع گرم‌کن یا سیم‌های داغ الکتریکی استفاده می‌کردند تا قسمت داخلی هر سیلندر را به‌اندازه کافی گرم کنند تا به موتور اجازه روشن شدن بدهند. در موتورهای بزرگ‌تر و پیشرفته‌تر امروزی، کنترل کامپیوتری زمان تزریق سوخت در هوای سرد را به تأخیر می‌اندازد تا باعث تراکم بیشتر هوا در هر سیلندر شود که گرمای بیشتری تولید می‌کند و به موتور اجازه می‌دهد تا بدون کمک شمع گرم‌کن روشن شود.

موتور دیزل به دستگاهی گفته می شود که طی فرایند های فیزیکی و مکانیکی و القای الکترومغناطیسی، انرژی مکانیکی را با استفاده از گازوئیل به برق تبدیل می کند. موتورهای دیزلی با استفاده از ژنراتورها الکتریسیته لازم برای به حرکت درآوردن دستگاه های صنغتی و روشنایی را تولید می کنند. موتورهای دیزلی انواع مخلفی دارد که در ادامه مقاله آن بررسی خواهیم نمود.

• سال‌های ابتدایی

رودولف دیزل، یک مهندس آلمانی بود که پس از اینکه یک دستگاه برای افزایش بازده یک موتور اتو را دید، ایده یک موتور دیزل که در حال حاضر به نام اوست را پرورش داد. موتور اتو اولین موتور 4 زمانه بود که در قرن 19 توسط مهندسی آلمانی به نام نیکولاس اوتو ساخته شده بود. دیزل متوجه شد که فرآیند احتراق الکتریکی موتور بنزینی قابل حذف شدن است اگر در زمانه تراکم یک دستگاه تراکم پیستونی-سیلندری بتواند هوا را تا دمایی بالاتر از دمای احتراق خود به خودی یک سوخت خاص گرم کند. دیزل این موتور را در حق ثبت اختراع خود در سال‌های 1892 و 93 پیشنهاد داد.
در ابتدا، پودر زغال یا نفت مایع به‌عنوان سوخت پیشنهاد شدند. دیزل پودر زغال را که یک محصول معادن زغال بود به‌عنوان یک سوخت همیشه در دسترس انتخاب کرد. هوای متراکم باید برای ورود پودر زغال به سیلندر موتور استفاده می‌شد اما کنترل سرعت تزریق زغال سخت بود و پس از اینکه موتور تست منفجر شد، دیزل به سراغ نفت مایع به‌عنوان سوخت رفت و تست خود برای تزریق سوخت به هوای متراکم موتور را ادامه داد.

اولین موتور تجاری که بر اساس اختراع دیزل ساخته شده بود در سنت لوییز توسط ادولفوس بوش نصب شد که یک تولید کننده شراب بود که موتور دیزل را در یک نمایشگاه در مونیخ دیده بود و امتیاز تولید موتور را از دیزل خریداری کرد تا در آمریکا و کانادا تولید کند و بفروشد. این موتور برای سال‌ها با موفقیت کارکرد و موتور اصلی برند بوش-سولزر بود که در جنگ جهانی اول بسیاری از زیردریایی‌های نیروی دریایی آمریکا را روشن کرد. یک موتور دیزل دیگر که مورد استفاده مشابهی داشت، نلسکو بود که توسط شرکت موتور و کشتی لندن جدید ساخته شده بود.
موتور دیزل به‌عنوان موتور اصلی زیردریایی‌ها در جنگ جهانی اول استفاده شد. نه‌تنها در استفاده از سوخت اقتصادی بود بلکه در شرایط جنگی بسیار قابل‌اعتماد بود. سوخت دیزل که کمتر از بنزین فرار بود هم برای ذخیره و استفاده امن‌تر بود.
در انتهای جنگ بسیاری از مردانی که با موتورهای دیزل کارکرده بودند در جستجوی شغلی برای زمان صلح بودند. کارخانه‌ها هم شروع به استفاده از موتورهای دیزل برای اقتصاد زمان صلح کردند. یکی از اصلاحاتی که بر روی موتور دیزل انجام شد، توسعه موتور نیمه دیزل بود که با یک دوره 2 زمانه در فشار تراکم کمتر کار می‌کرد و از لامپ‌های داغ برای احتراق سوخت استفاده می‌کرد. این تغییرات منجر به تولید یک موتور شد که ساخت و نگهداری ارزان‌تری داشت.

• طراحی تکنولوژی تزریق سوخت

یک ویژگی سؤال برانگیز موتور دیزل کامل ضرورت وجود یک کمپرسور هوای تزریقی فشار بالا بود. نه تنها انرژی لازم بود تا کمپرسور را به کار بیندازد بلکه هنگامی که هوای متراکم 6.9 مگا پاسکالی ناگهان در سیلندری منبسط می‌شد که فشاری معادل 3.4 تا 4 مگا پاسکال داشت، یک اثر سردکننده که احتراق را به تأخیر می‌انداخت، به وجود می‌آمد. موتور دیزل به هوای فشار بالا احتیاج داشت تا به همراه پودر زغال وارد سیلندر شود. هنگامی‌که نفت مایع جای پودر زغال را به‌عنوان سوخت گرفت، یک پمپ ساخته شد تا جای کمپرسور هوای فشار بالا را بگیرد و راه‌های زیادی وجود داشت که پمپ می‌توانست استفاده شود.

در انگلستان، شرکت ویکرز از روش ریل استفاده کرد تا یک باتری پمپ‌ها، سوخت را در یک لوله که در طول موتور قرار داشت و به سیلندرها منتهی می‌شد، تحت‌فشار نگه دارد. این ریل یا لوله خط تأمین سوخت که در واقع مجموعه‌ای از سوپاپ‌های تزریق بود، به سوخت اجازه ورود به سیلندر در زمان مناسبی در هر دوره را می‌داد. متد دیگری که استفاده شد نوع پلانجر بود که پمپ‌ها سوخت را تحت‌فشار بالای مقطعی به سوپاپ تزریق هر سیلندر در زمان مناسب تحویل می‌دادند.

کنار گذاشتن کمپرسور هوای تزریقی یک قدم در مسیر درست بود اما مشکل دیگری برای حل وجود داشت: تخلیه موتور مقدار بسیار زیادی دود داشت حتی در خروجی‌هایی که کاملاً در محدوده قدرت اسب بخار موتور بود و با وجودی که هوای کافی در سیلندر وجود داشت تا سوخت را بدون ایجاد دود تغییر رنگ داده محترق کند. مهندس‌ها بالاخره متوجه شدند که مشکل، انفجار لحظه‌ای هوای متراکم تزریقی در سیلندر موتور بود که سوخت را بسیار مؤثرتر از نازل‌های مکانیکی جایگزین، محترق کرده که منجر به این شده بود که سوخت بدون وجود کمپرسور هوا در جستجوی اتم‌های اکسیژن برای تکمیل فرآیند احتراق باشد و از آنجایی که اکسیژن فقط 20 در صد هوا را تشکیل می‌دهد، هر اتم سوخت فقط 1 شانس از 5 داشت تا با یک اتم اکسیژن برخورد کند. نتیجه، احتراق نامناسب سوخت بود.
طراحی معمول یک نازل تزریق، سوخت را به‌صورت اسپری مخروطی شکل وارد سیلندر کرد که ذرات از نازل‌ها پخش شده به‌جای اینکه جاری شوند یا بپرند. کاری بهتر از این برای توزیع کامل سوخت نمی‌توانست انجام شود! این توزیع بهتر باید توسط ایجاد حرکات اضافه در هوا که معمولاً از طریق حرکات مارپیچی یا حرکات شعاعی که اسکوییش نامیده می‌شوند یا هر دو به دست می‌آمد که از لبه خارجی پیستون به سمت مرکز انجام می‌شدند. متدهای متفاوتی استفاده شدند تا این مارپیچ‌ها و اسکوییش‌ها به کار گرفته شوند. بهترین نتایج ظاهراً هنگامی به دست می‌آیند که مارپیچ‌های هوا یک نسبت مشخص به نرخ تزریق سوخت دارند. استفاده مؤثر از هوا در سیلندر نیاز به یک شتاب چرخشی دارد تا باعث شود هوای محصور به‌صورت مداوم از یک اسپری به اسپری بعدی در بازه زمانی تزریق حرکت کند بدون اینکه توقف بیش از اندازه در بین دوره‌ها داشته باشد.

• موتور پرایس

در سال 1914 یک مهندس جوان آمریکایی به نام ویلیام پرایس شروع به آزمایش با موتورهایی کرد که می‌توانستند با نسبت تراکم کمتری نسبت به موتور دیزل کار کنند و در عین حال نیازی به لامپ داغ نداشته باشند. به‌محض اینکه آزمایش‌های او نتیجه‌بخش بود، پرایس حق ثبت اختراع را ارائه داد.
در موتور پرایس فشار تراکم انتخابی که 1.4 مگا پاسکال بود، دمای بالای کافی تأمین نمی‌کرد تا در هنگام روشن شدن سوخت را محترق کند. احتراق از طریق یک سیم‌پیچ ظریف در محفظه احتراق به دست می‌آمد. سیم‌های نیکروم که آلیاژی از نیکل است برای این منظور استفاده می‌شدند برای اینکه در هنگام عبور یک جریان برق به‌راحتی می‌توانست تا درجه افروختگی حرارت داده شود.
موتور آزمایشی یک سیلندر افقی با قطر 43 سانتی‌متر داشت که حداکثر حرکت پیستون آن 48 سانتی‌متر بود و با 257 چرخش در هر دقیقه کار می‌کرد. برای اینکه سیم نیکروم نیاز به جایگزینی مداوم داشت، فشار تراکمی تا 2.4 مگا پاسکال افزایش داده شد که یک دمای به‌اندازه کافی بالا تأمین می‌کرد تا احتراق در هنگام روشن شدن ماشین اتفاق بیفتد. بخشی از سوخت قبل از تمام شدن زمانه تراکم تزریق می‌شد تا زمان دوره را افزایش دهد و سیم نیکروم را داغ و تابان نگه دارد.
در این زمان بسیاری از موتورهای در حال نصب، 2 زمانه و از نوع نیمه دیزل بودند. برخی از آن‌ها برای تولید الکتریسیته برای شهرهای کوچک استفاده می‌شدند در حالی که سایر موتورها در نیروگاه‌های پمپ آب نصب می‌شدند. بسیاری از این موتورها هم قدرت لازم برای قایق‌های کوچک و بزرگ ماهیگیری و حمل کالا را تأمین می‌کردند.
در ابتدای سال‌های 1920 شرکت جنرال الکتریک به شرکت اینگرسول-رند که پرایس برای آن‌ها کار می‌کرد، پیشنهاد داد تا با هم بر روی ساخت یک قطار دیزل-الکتریک کار کنند. در آن زمان بسیاری از قطارهای در حال استفاده با موتورهای بنزینی کار می‌کردند. یک قطار دیزل الکتریک با موتور پرایس در سال 1924 تکمیل شد و در شهر نیویورک به منظور جابجایی ریل‌ها از آن استفاده شد. موفقیت این قطار منجر به سفارش‌های زیادی از شرکت‌های راه‌آهن، کارخانه‌ها و معادن روباز شد. موتور استفاده شده در بیشتر این پروژه‌ها یک موتور 6 سیلندر با قطر 25 سانتی‌متر و سیستم حرکتی پیستون 30 سانتی‌متر بود که 300 اسب بخار قدرت در 600 چرخش در دقیقه ارائه می‌داد و وزنی معادل 6800 کیلوگرم داشت.

• ادامه توسعه و موارد استفاده

بسیاری از موتورهای دیزل برای اهداف دریایی استفاده می‌شدند؛ اما موتورهای دیزل بسیار سریع‌تر از آنچه برای پروانه کشتی‌های بزرگ نیاز بود می‌چرخیدند و سرعت زیاد پروانه‌های بزرگ، گودی‌های عمیقی در آب اطراف پروانه ایجاد می‌کرد که مانع حرکت رو به جلوی کشتی می‌شد؛ اما این مشکل با پروانه‌های کوچک‌تر وجود نداشت و موتورهای دیزل برای کشتی‌های تفریحی که سرعت زیاد را می‌پسندند، بسیار مناسب بودند. این مشکل با استفاده از نصب یک موتور دیزل الکتریک حل شد که موتورها به ژنراتورهای جریان برق مستقیم متصل شده و الکتریسیته را برای کارکرد یک موتور برقی که به پروانه کشتی متصل بود، استفاده می‌کرد.

بسیاری پروژه‌های دیگر هم بودند که موتور دیزلی به‌صورت مستقیم یا از طریق دنده‌ها به پروانه کشتی متصل می‌شد و هنگامی که موتورهای دیزلی با قدرت اسب بخار بالاتر و چرخش کندتر به بازار آمدند، در کشتی‌های باری و مسافری نصب شدند.

موتور دیزلی منبع تولید قدرت اصلی برای تجهیزات نظامی زمینی و دریایی در جنگ جهانی دوم شد. از آن زمان، این موتور برای استفاده در ماشین‌آلات ساخت‌وساز سنگین، تراکتورهای پرقدرت مزرعه و بیشتر کامیون‌ها و اتوبوس‌های بزرگ استفاده می‌شود.

موتورهای دیزل در بیمارستان‌ها، مراکز تلفنی، فرودگاه‌ها و انواع دیگری از مکان‌ها هم نصب شده‌اند تا در هنگام خاموشی، برق اضطراری تولید کنند. علاوه بر این، این موتورها در خودروها هم در مقیاس کمتری استفاده شده‌اند. با وجودی که موتور دیزل مصرف سوخت اقتصادی‌تری نسبت به موتورهای بنزینی دارد اما به‌اندازه موتور بنزینی راحت کار نمی‌کند و مقدار بیشتری آلاینده‌های هوا هم تولید می‌کند.
در پایان امیدواریم که شناخت بهتری نسبت به موتور دیزل فراهم کرده باشیم. در صورت نیاز، شرکت پارسیان دیزل برای ارائه مشاوره و خدمات در دسترس شماست.

موتور دیزل به دستگاهی گفته می شود که طی فرایند های فیزیکی و مکانیکی و القای الکترومغناطیسی، انرژی مکانیکی را با استفاده از گازوئیل به برق تبدیل می کند. موتورهای دیزلی با استفاده از ژنراتورها الکتریسیته لازم برای به حرکت درآوردن دستگاه های صنغتی و روشنایی را تولید می کنند. موتورهای دیزلی انواع مخلفی دارد که در ادامه مقاله آن بررسی خواهیم نمود.

• 3 گروه پایه سایزی

سه گروه پایه سایزی در موتورهای دیزلی وجود دارند که بر اساس قدرت تقسیم‌بندی شده‌اند: کوچک، متوسط و بزرگ.
موتورهای کوچک مقدار قدرت خروجی کمتر از 188 کیلووات دارند که معادل 252 اسب بخار است. این مدل متداول‌ترین نوع موتور دیزلی تولید شده است. این موتور در اتومبیل‌ها، کامیون‌های سبک و پروژه‌های کشاورزی و ساخت‌وساز استفاده می‌شوند و به‌عنوان ژنراتورهای ثابت و کوچک برق (که در قایق‌های موتوری تفریحی استفاده می‌شوند) و درایوهای مکانیکی هم استفاده می‌شوند. این موتورها معمولاً از نوع تزریق مستقیم، خطی و 4 یا 6 سیلندر هستند. بسیاری از این موتورها توربو شارژ و افترکولر هم هستند.
موتورهای متوسط قدرتی بین 188 تا 750 کیلووات که معدل 253 تا 1006 اسب بخار است، دارند. بیشتر این موتورها در کامیون‌های سنگین استفاده می‌شوند. معمولاً در نوع تزریق مستقیم، خطی و 6 سیلندر توربو شارژ و افتر کولر هستند. برخی از موتورهای V-8 و V-12 هم به این گروه تعلق دارند.
موتورهای دیزل بزرگ قدرتی بیش از 750 کیلووات دارند. این موتورهای منحصربه‌فرد برای موارد استفاده دریایی، قطاری و درایوهای مکانیکی به کار گرفته می‌شوند و در تولید برق هم به کار می‌آیند. در بیشتر موارد این موتورها سیستم تزریق مستقیم، توربو شارژ و افتر کولر هستند. هنگامی که وجود اطمینان و استقامت ضروری است، این موتورها ممکن است تا 500 چرخش در دقیقه کار کنند.

• موتورهای 2 زمانه و 4 زمانه

همان‌طوری که قبلاً هم اشاره کردیم، موتورهای دیزل طوری طراحی شده‌اند که در دوره‌های 2 یا 4 زمانه کار کنند.
در یک موتور 4 زمانه معمولی، سوپاپ‌های مکش و تخلیه و نازل تزریق سوخت در سر سیلندر قرارگرفته‌اند. اغلب، از دو چیدمان 2 سوپاپِ (2 سوپاپ برای مکش و 2 سوپاپ برای تخلیه) در طراحی این موتور استفاده می‌شود.
استفاده از موتور 2 زمانه می‌تواند نیاز به یک یا هر دو سوپاپ را در طراحی موتور حذف کند. رمق گیری و مکش هوا معمولاً از طریق پورت‌ها در لاینر سیلندر فراهم می‌شود. تخلیه هم می‌تواند یا از طریق سوپاپ‌های قرار گرفته در سر سیلندر یا از طریق پورت‌ها در لاینر سیلندر انجام شود. ساختار موتور در هنگام استفاده از مدل پورت به جای مدلی که نیاز به سوپاپ‌های تخلیه دارد، ساده‌تر می‌شود.

سوخت موتورهای دیزلی

محصولات نفتی که معمولاً به‌عنوان سوخت برای موتورهای دیزلی استفاده می‌شوند، فرآورده‌های تقطیرشده‌ای هستند که از هیدروکربن‌های سنگین تشکیل شده‌اند که حداقل 12 تا 16 اتم کربن در هر مولکول دارند. این فرآورده‌های تقطیر شده سنگین پس از اینکه قسمت‌های فرار استفاده شده در بنزین جدا می‌شوند، از نفت خام گرفته می‌شوند. نقطه‌جوش این فرآورده‌های سنگین بین 177 تا 343 درجه سانتی‌گراد است؛ بنابراین، دمای تبخیر آن‌ها از بنزین بسیار بالاتر است که تعداد کمتری اتم کربن در هر مولکول دارد. در ایالات متحد آمریکا، مشخصه‌های سوخت دیزل توسط ASTM منتشر می‌شود که مشخصات 5 گرید سوخت را برای دیزل پوشش می‌دهد که با توجه به هدف استفاده در اتومبیل یا سایر ماشین‌آلات تقسیم می‌شوند و غلظت، فراریت و حجم سولفور متفاوت دارند و برای وزن و سرعت مختلف طراحی شده‌اند.
آب و رسوب موجود در سوخت می‌تواند برای عملکرد موتور دیزلی مضر باشد بنابراین سوخت پاک برای سیستم‌های تزریق مؤثر ضروری است. سوخت‌هایی با رسوب کربن بالا می‌توانند توسط موتورهایی که سرعت چرخش کمی دارند، استفاده شوند. سوخت‌هایی که محتوای خاکستر یا سولفور زیادی دارند هم تابع همین قانون هستند. عدد سِتان که کیفیت احتراق یک سوخت موتور دیزل را تعیین می‌کند، از طریق استاندارد ASTM D613 تعیین می‌شود.